Since : 2007/04/08
Last update : 2007/04/08
| １編成あたりの定員 | 1,323人（普通車1,123人／グリーン車200人） |
| 最高速度 | 270km/h（東海道），285km/h（山陽） |
| 台車 | M車…TDT204形，T車…TTR7002形 |
| 制御方式 | VVVFインバータ（IGBT素子） |
| ブレーキ方式 | 回生併用電気指令式空気ブレーキ(応荷重装置付き)、渦電流ブレーキ |
| 主電動機（出力） | 三相かご形誘導電動機（275kW） |
| 所属 | 東海旅客鉄道株式会社（C編成） |
| 主な運転区間 | のぞみ 東京〜博多 |
| 備考 |
JR西日本所有のB編成における主な相違点は以下のとおり。
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前回公開したレールスターではついつい褒め言葉を量産しましたが、このノーマル700系についてはほぼ正反対です。
まず普通車の座席の座り心地ですが、300系に比べてシートが硬いです。('A`)
これは軽量化のために従来からのスプリングではなく、重ねたウレタンを使ったためなんですが、これはかなりいただけないですねぇ。
紹介のところで、「20t軽量化した分を乗り心地改善の設備に振り分けた」、とありますが、それなら座席にも振り分けろよと小一時間問い詰めてやりたい。(笑)
まぁそうしたら300系より重くなってしまうかもしれませんが、300系比でも3t軽くなっているのですから、その分だけでもどうにかならないものかと思ってしまいます。
決して安くない特急料金を払っているんですから、こういう軽量化、コストダウンは如何なものかと思いますよ、私は。
もっとも後継のN700系ではスプリングを復活させるみたいですが…
またグリーン車に関しては旅行記等で散々書いてきましたが、例の枕が無いのが個人的にはかなり気に入らないです。300系は設計された時期を考えると致し方ないと諦められるんですが、さすがにこちらは500系登場後だけにどうしても見劣りしてしまいます。あれが無いと頭の置き場に困ってしまうんですよねぇ。
で、後継のN700系では付けてくれるものと期待していたんですが、試作車を見る限りでは付けないようで…(´・ω・`)
それから、普通車・グリーン車共に客室内が明る過ぎます。特に普通車なんかは初めて乗った時の状況もありますけども、明る過ぎているのが災いして全然落ち着けないんですよねぇ。('A`)
グリーン車はさすがにそこまで酷く感じませんでしたが、それでも暖色系の照明を使っている500系と比べると落ち着きのない空間になっているので、どうしても敬遠してしまいます。
ただ、JR西日本のB編成ではレールスターと同じ部材を使っているおかげで、普通車・グリーン車共に落ち着いた空間になっているようです。どうせ同じ料金払うなら、落ち着ける車両のほうがいいですよね、やっぱり…
一方、乗り心地はどうかというと、300系や500系のセミアクティブ非搭載車と比べると、明らかに良くなっています。
しかし、裏を返せば個人的にはこの点とN700系みたいに全席禁煙ではないことぐらいしかアドバンテージがない…う〜ん。(^^;)
実用本位のビジネスマンにとっては良い車かもしれませんが、私にとっては何ともお寒い車、としか言いようがないです。
…と、乗った時の愚痴を色々と書いてきましたが(笑)、ここで撮影者としての立場から愚痴を一つ。
この車両、はっきり言って撮りにくいです。特に問題となるのがあの「カモノハシ」の形状。ただでさえ光が反射し易い塗色なのに、あの形状のおかげで余計反射率が上がっているもんだから、300系は大丈夫でもそのままの露出で700系を撮ると、まず間違いなく顔が白飛びします。＿|￣|○
超望遠レンズで車両だけを切り取る場合は、全体が多少アンダーになってもそれほど問題にはなりませんが、標準系レンズを使って周りの風景も活かしたい場合はアンダーにするのも限界があります。
もちろん、ギリギリ白飛びしない程度に調整はしていますけど、それにしても撮りずらい…
やっぱ、乗り鉄も撮り鉄も500系が一番だな。(￣ー￣)
最高速度が低い100系を置き換えるとともに、東海道・山陽新幹線全体の高速化を目指して、JR東海とJR西日本とで共同開発した車両。
1997年秋にJR東海が所有する量産先行試作車C1編成が落成（当時はC0編成）。
約1年半にわたって試験走行が行われた後、量産が始められ1999年から営業運転を開始した。
モーターの制御装置は発車時や停車時に発生する磁励音を大きく抑えられるIGBT素子のVVVFインバータを使用。ユニット構成は500系の4両1ユニットを継承しつつ、更なるコストダウンを図るべく電動車両数を減らしたことから、1ユニットあたり3M1Tとなっている。
車体はアルミ製で、先頭車の形状については500系と同等の微気圧波対策効果を短いノーズで実現するために、エアロストリームという「カモノハシ」のような形となったが、見る角度によって大きく印象が異なるため、近未来的なデザインの500系と比べられることが多い。
車内騒音については、防音材を挟み込んだダブルスキン構造としたことにより、騒音低減が図られている。
また、300系や500系で指摘されていた乗り心地の悪さを改善するため、セミアクティブサスペンションや非線形空気バネ、車体間ダンパなどを搭載したことにより、乗り心地は大幅に改善された。
なお、1編成あたりの重量は634tであり、637tの300系からわずか3tの減少にとどまっているが、これは機器類の軽量化や電気配線の効率化で得られた約20tの軽量化分を、上記乗り心地改善のための装備に振り分けたためである。
空調については基本能力の向上のみならず、前述のダブルスキン構造による断熱効果の向上と、荷物棚下に噴出し口を設置したことによるダクト長短縮と相まって、300系で問題となっていた効きの悪さを大幅に改善した。
運用面では「のぞみ」中心に使われているが、一部の「ひかり」と区間運転の「こだま」にも使用されている。
なお、乗車定員がC・B編成共に300系との互換性がとられているため、車両手配時の利便性が増している。